What They Are And How To Build Them

Sich darauf zu konzentrieren, Annehmlichkeiten für Stadtbewohner zugänglicher zu machen, bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich

Wenn Sie ein Stadtbewohner sind, wie lange brauchen Sie, um zu einem Supermarkt zu gelangen? Was ist mit einem öffentlichen Park, einem Apotheker oder einer Grundschule? Für Befürworter des 15-Minuten-Stadtplanungskonzepts sollte die Antwort auf all diese Fragen „weniger als 15 Minuten“ lauten.

Auf den ersten Blick ist das Konzept sehr einfach: Quartiere und Städte zu schaffen, in denen eine Person eine Vielzahl ihrer Grundbedürfnisse durch einen kurzen Spaziergang oder eine Radtour decken kann; größere Städte tendieren auch dazu, öffentliche Verkehrsmittel in den Mix einzubeziehen. Was „kurz“ genau definiert, ist von Ort zu Ort unterschiedlich. Kopenhagen zum Beispiel hat bereits 2016 ein „5 Minutes to Everything“-Modell eingeführt, “Maximal 5 Gehminuten zu allen Annehmlichkeiten und öffentlichen Verkehrsmitteln.” Für Melbourne war das Ziel eine 10-Minuten-Schwelle (oder genauer gesagt eine „20-minütige Hin- und Rückfahrt zu allen Annehmlichkeiten“). Andere Städte wie Glasgow, Portland und Hamilton (Neuseeland) streben 20 Minuten an. Und während der spezifische Zeitraum unterschiedlich ist, bleibt der zentrale Grundsatz – die Verbesserung der Zugänglichkeit von Nachbarschaften durch Design und aktiven Transit – derselbe. Das Konzept, das zunehmend auf die „X-Minuten-Stadt“ verallgemeinert wird, revolutioniert die Art und Weise, wie wir über unser städtisches Zuhause denken.

Das Planungsmodell wurde 2016 vom französisch-kolumbianischen Wissenschaftler – und Sorbonne-Professor – Carlos Moreno offiziell vorgeschlagen. Elemente davon gibt es mindestens seit den 1960er Jahren (Morena nennt Jane Jacobs als eine wichtige Inspirationsquelle), und es teilt viele davon die gleichen Prinzipien wie begehbare, gemischt genutzte Stadtgestaltung. Aber Morenos „15-minütige“ Gestaltung erregte öffentliche Aufmerksamkeit. Auf Französisch heißt es „La Ville du quart d’Heure“, und in Frankreich wurde es dank der Unterstützung von Anne Hidalgo, der Bürgermeisterin von Paris, erstmals in die Praxis umgesetzt.

Morenos Motivation für die Entwicklung des Modells bestand darin, den traditionellen, auf das Auto ausgerichteten Ansatz, der das Denken im Städtebau dominiert, zu durchbrechen und ihn durch einen Ansatz zu ersetzen, auf den man sich konzentriert „Hyper-Nähe“. Er argumentierte, dass dies nicht nur zu enormen Emissionsminderungen führen würde, sondern auch zu nachhaltigeren, auf den Menschen ausgerichteten städtischen Umgebungen. Es gibt immer mehr Beweise dafür, dass solche Nachbarschaften alles fördern, vom sozialen Zusammenhalt bis zur öffentlichen Gesundheit. Seine Vision war Hidalgo voll und ganz zu eigen – sie machte sie zu einem Eckpfeiler ihrer erfolgreichen Wiederwahlkampagne 2020 und sagte: „In meinem Projekt geht es um Nähe, Partizipation, Zusammenarbeit und Ökologie. In Paris haben wir alle das Gefühl, keine Zeit zu haben; Wir hetzen immer an den einen oder anderen Ort und versuchen immer, Zeit zu gewinnen. Deshalb bin ich davon überzeugt, dass wir die Stadt verändern müssen, damit die Pariser innerhalb von 15 Minuten von zu Hause aus lernen, Sport treiben, medizinische Versorgung erhalten und einkaufen können.“

In gewisser Weise war dies eine natürliche Weiterentwicklung für Hidalgo. Seit ihrer Wahl im Jahr 2014 steht die Priorisierung des aktiven Transits im Mittelpunkt. Sie hat hunderte Kilometer Fahrradwege in der ganzen Stadt angelegt. Sie hat malerische Abschnitte der Seine-Ufer für Autos gesperrt – einer Schätzung zufolge wurden 73.000 Autofahrten aus dem Gebiet entfernt. Und zwei der Plätze der Stadt, der Place de la République und der Place de la Bastille, wurden komplett neu gestaltet, um Fußgängern und Radfahrern Vorrang zu geben. All diese Bemühungen scheinen sich auszuzahlen. Nach Angaben der Vereinten Nationen gelang es Paris, seine CO2-Emissionen zwischen 2004 und 2018 um 20 % zu senken – eine Zeit, in der entweder Hidalgo oder ihr Vorgänger Bertrand Delanoë Bürgermeister waren.

Trotzdem ist das Tempo des Wandels in der Stadt seit 2020 atemberaubend.* Der Urbanist Stéphane Kirkland wurde in Politico mit diesen Worten zitiert „Paris ist die einzige Stadt, die beim Aufbau der Infrastruktur so aggressiv vorgegangen ist … Die Leute gehen immer davon aus, dass sie schon immer eine Fahrradstadt war, aber es ist erst seit drei Jahren in Arbeit.“ Die COVID-19-Pandemie spielte eine wichtige Rolle bei der Beschleunigung dieses Wandels. Im Gespräch mit dem Town & Country Magazine sagte der stellvertretende Bürgermeister David Belliard: „Zum ersten Mal erlebten die Menschen die Stadt ohne Autos und sie verstanden, dass wir ohne Autos leben können und es besser ist!“

Dasselbe passierte auch in anderen Städten. Während Lockdowns dazu führten, dass Arbeiter zu Hause blieben, wurden stark befahrene Straßen leiser, sicherer und sauberer. Innerhalb weniger Monate begannen Beamte (und einzelne Einwohner) diesen zusätzlichen Platz zu nutzen. Temporäre Infrastrukturen wie Parklets, Spielplätze und Radwege begannen aufzutauchen … und einige wurden dauerhaft. Der Zugang zu Außenbereichen sowie zu örtlichen Cafés, Geschäften und anderen Annehmlichkeiten war für viele in dieser Zeit eine Lebensader. Aus Nachbarn wurden Freunde … oder zumindest fingen sie an, ihre hausgemachten Backwaren zu teilen. Für viele hat die Pandemie ihre Beziehung zu ihrer Umgebung grundlegend verändert. Wen wundert es da, dass die Leute anfingen, darauf zu achten, wie gut (oder schlecht) ihre Nachbarschaft versorgt ist? Wie Lisa Chamberlain vom World Economic Forum kurz und bündig erklärte, „Die 15-Minuten-Stadt wurde von einem „nice-to-have“ zu einem Schlachtruf…. Die Pandemie hat eine Dringlichkeit in Bezug auf einen gerechten Urbanismus geschaffen, die Streitigkeiten über Radwege und andere „Annehmlichkeiten“ beiseite geschoben hat, die die Gemeinden seit Jahren aufgewühlt haben.“

Auch globale Organisationen wie die C40 Cities Climate Leadership Group wurden aufmerksam. Im Juli 2020 veröffentlichten sie einen Rahmen für Städte zum „besseren Wiederaufbau“, und das 15-Minuten-Stadtkonzept stand im Mittelpunkt. Der Rahmen umfasste eine breite Palette von Fallstudien, von Bogotá bis Berlin und von Shanghai bis Seattle. C40 hat sich seitdem weiterhin für das Konzept eingesetzt. Erst letzte Woche haben sie das Programm „Green and Thriving Neighborhoods“ gestartet – ein gefördertes Projekt, das darauf abzielt, sich weiterzuentwickeln „Integrierte Klimaschutzmaßnahmen auf Nachbarschaftsebene“, in Städten auf der ganzen Welt.

Die Schaffung von X-Minuten-Nachbarschaften ist für viele städtische Gebiete zu einem Ziel geworden … aber wie können wir ihre Erreichbarkeit tatsächlich messen? Mit anderen Worten, wie lässt sich „x“ am besten quantifizieren? Dieser Frage haben sich Forscher der University of Canterbury, Neuseeland, in ihrer neuesten Veröffentlichung gewidmet. Sie schreiben, „Unterschiedliche Ansätze können Ungleichheiten zwischen den Bewohnern ignorieren; Betrachtet man zum Beispiel die durchschnittliche Zeit, müssen per Definition etwa 50 % der Einwohner weiterfahren.“

In der Studie betrachten sie 543 städtische Gebiete – die 500 größten Städte der USA und alle 43 städtischen Gebiete Neuseelands. Die Einrichtungen, die sie nutzen, sind Apotheken, Supermärkte, Parks und Grundschulen, die auf der Grundlage der Datenverfügbarkeit und der Ausrichtung an etablierten Planungsrichtlinien ausgewählt werden „die gesundheitsfördernde Städte schaffen“ (Siehe meine Juni-Geschichte für mehr über gesunde Städte).

Im Allgemeinen repräsentieren x-Minuten-Statistiken den Zugang zu den Städten alle der betrachteten Annehmlichkeiten. Dies unterscheidet sich von Ausstattungsstatistiken, die die Barrierefreiheit bewerten nur einer Annehmlichkeit. Wenn Sie also 3 Gehminuten von einem Park, 4 von einer Schule, 6 von einem Supermarkt und 8 von einer Apotheke entfernt wohnen, würde Ihrem Block eine zugewiesen Freizeit von 3 Minuten, aber ein x-Minuten-Zeit von 8 Minuten. Die Aggregation dieser X-Zeiten für ein ganzes Viertel oder eine ganze Stadt liefert ein umfassenderes Bild davon, wie zugänglich ein Viertel ist.

Aber die Darstellung von Nähe durch Statistiken ist schwierig. Wählen Sie den Prozentsatz der Einwohner innerhalb von x Minuten, die maximale Fahrzeit, den bevölkerungsgewichteten Mittelwert/Median…. Es ist eine ziemlich lange Liste von Optionen, und jede bietet Vor- und Nachteile. Beispielsweise kann die von Ihnen gewählte Metrik wichtige Informationen verschleiern. In dem Papier diskutieren die Autoren Perris, Kalifornien. 40 % der Einwohner sind innerhalb von 20 Minuten von allen Annehmlichkeiten entfernt, was großartig klingt … aber über 10 % der Einwohner leben mehr als 75 Minuten entfernt, was dazu führt, dass diese Menschen kaum Annehmlichkeiten haben. Sie heben auch schädliche Ungerechtigkeiten bei der Planung hervor – Riverdale, eine mehrheitlich schwarze Gemeinde im Süden Chicagos, wurde von ihren grundlegenden Annehmlichkeiten isoliert. Dort ist eine Fahrzeit von 1 Stunde zu einem Supermarkt typisch, und die Auswirkungen sind in den Gesundheitsstatistiken zu sehen, da 84 % der Einwohner von Ernährungsunsicherheit bedroht sind.

Als Teil davon haben die Forscher ein interaktives Visualisierungstool entwickelt, das die x-Minuten- und Annehmlichkeitsstatistiken für eine Reihe von Einrichtungen abbildet und misst. Das öffentlich verfügbare Dashboard (hier verfügbar) konzentriert sich nur auf die 43 städtischen Gebiete Neuseelands, aber ihr Ansatz ermöglicht es ihnen, Städte direkt zu vergleichen und die Auswirkungen verschiedener Metriken auf die Definition der Nähe zu untersuchen. Sie sagen, dass „Solche Daten bieten Anwohnern und politischen Entscheidungsträgern ein besseres Verständnis dafür, wie unsere Gemeinden funktionieren, und ermöglichen so eine bessere Bewertung zukünftiger Entscheidungen und die Möglichkeit, den Fortschritt zu überwachen.“

Trotzdem gibt es noch viele messtechnische Herausforderungen bei der Übernahme des X-Minute-City-Ansatzes. Wo ziehen Sie zum Beispiel Ihre geografische Grenze? Wenn die Grenze einen erheblichen Anteil an Landbewohnern enthält, wird die Statistik den Zugang für Stadtbewohner unterschätzen. Welche Ausstattung soll enthalten sein? Die Arten von Annehmlichkeiten, die Gemeinden benötigen, variieren je nach Alter, Geschlecht, Kultur und Region. Wenn das nicht berücksichtigt wird, schreiben die Autoren „Wir können unbeabsichtigt Monotypgemeinschaften schaffen … und daher die Vorteile diverser Städte nicht erkennen.“ Und schließlich, was ist ein akzeptables x? Das Ziel der x-Minute-Stadtvision ist es, Menschen zu ermöglichen und zu ermutigen, zu Fuß oder mit dem Fahrrad an ihr Ziel zu gelangen. Aber die Reisezeit, die die Leute für machbar halten, hängt von der Person und der Annehmlichkeit selbst ab. Sie können gerne 15 Minuten zu Fuß zu einer Apotheke gehen, aber vielleicht ist das zu weit, um Lebensmittel zu tragen.

Die Autoren des Papiers kommen zu dem Schluss, dass das X-Minute-City-Konzept zwar äußerst hilfreich bei Diskussionen darüber ist, wie integrative, sichere, widerstandsfähige und nachhaltige Städte am besten geschaffen werden können, die Verwendung einer einzigen Reisezeit jedoch zu einfach ist und zu einer schlechten Erreichbarkeit der Bewohner führen könnte übersehen werden. Wie der Hauptautor, Dr. Tom Logan, in The Conversation schrieb: „Das übergeordnete Ziel sollte sein, die Zugänglichkeit so weit wie möglich zu verbessern, um unsere Abhängigkeit vom Auto zu verringern und unsere Nachbarschaften für die Menschen zurückzugewinnen. Dies kommt unserer Gesundheit, Nachhaltigkeit und unseren Gemeinden zugute.“

* Hidalgos Entscheidungen waren nicht allgemein beliebt. Es gibt Millionen von Tweets, die den Hashtag verwenden #Saccageparis (grob übersetzt „#vandalizedparis“), die sich ausdrücklich gegen ihre Politik stellen.