The Controversy Over How to Regulate Wheelchair Service by Uber and Lyft in California – Streetsblog California

Der Bundesstaat Kalifornien arbeitet daran, sicherzustellen, dass Menschen, die Rollstühle benutzen und rollstuhlgerechte Fahrzeuge (WAVs) benötigen, problemlos auf Mitfahrdienste wie Uber und Lyft zugreifen können. Die California Public Utilities Commission (CPUC) entwickelt Regeln und Vorschriften für Ride-Hailing-Fahrzeuge – und ist seit der Verabschiedung von SB 1376 durch den Gesetzgeber im Jahr 2018 für die Verwaltung eines Programms zur Verbesserung des WAV-Zugangs verantwortlich. Dieses Gesetz verpflichtet Ride-Hailing-Unternehmen, den Mitfahrern eine Gebühr zu berechnen , die Fahrdienstvermittler nutzen können, um in die Verbesserung des WAV-Dienstes zu investieren.

Die CPUC veranstaltet eine laufende Diskussion über Programmverwaltung und Regelsetzung zwischen Fahrdienstvermittlern, Behindertenfürsprechern und anderen Interessengruppen. Auf der Grundlage dieser Diskussionen erlässt er weitere Vorschriften, die Gesetzeskraft haben. Zu den auf dem Spiel stehenden Fragen gehört die kontinuierliche Verbesserung der Standards, um sicherzustellen, dass Kunden, die WAVs benötigen, Fahrten erhalten können und nicht mit unfairen Behandlungen wie Stornierungen oder sehr langen Wartezeiten auf Abholungen konfrontiert werden. Die CPUC verwaltet auch den Geldpool namens Access for All Fund, der aus den Zehn-Cent-Gebühren stammt, die zu jeder Ride-Hail-Fahrt (nicht nur zu WAV-Fahrten) hinzugefügt werden. Der Zweck dieses Fonds besteht darin, allen Fahrdienstvermittlern dabei zu helfen, die WAV-Dienste zu verbessern und zu erweitern. Die Inbetriebnahme von mehr WAVs würde die Fahrverfügbarkeit verbessern und die Wartezeiten für Rollstuhlfahrer verkürzen. (Weitere Hintergrundinformationen zu diesem Gesetz und den daraus resultierenden Vorschriften finden Sie in diesem Streetsblog California-Artikel vom Dezember 2021.)

Im Dezember 2021 forderte eine gemeinsam als Disability Advocates bezeichnete Gruppe (bestehend aus Disability Rights California, dem Disability Rights Education & Defense Fund und dem Center for Accessible Technology) die CPUC auf, eine frühere Entscheidung von einem Monat zuvor zu wiederholen, in der „Performance -basierte Standards“ für WAV-Dienste, die es Fahrdienstvermittlern ermöglichen würden, die Zahlung der Zehn-Cent-Gebühr an die CPUC für einen begrenzten Zeitraum zu vermeiden. Der Antrag basierte auf einem Streit über rechtliche Begriffe und Definitionen, die zur Festlegung leistungsbasierter Standards verwendet werden. Die CPUC lehnte diese Anfrage ab. Wir werden einige der heiklen rechtlichen Details dieses Rechtsstreits enthüllen, diskutieren, wer den Antrag auf erneute Anhörung unterstützt, und auf einige der offenen Fragen eingehen, die der Staat lösen muss, um die Zugänglichkeit von WAV-Ride-Hailing voranzutreiben.

Der Streit

Die CPUC hat Standards für die Verkürzung der Reaktionszeiten für WAV-Fahrgäste festgelegt, aber Disability Advocates sind besorgt, dass das 2018 verabschiedete Gesetz und die Regulierungsentscheidung von 2021 in Konflikt geraten könnten. In ihrem Antrag auf erneute Anhörung zitieren Disability Advocates das kalifornische Gesetz:

Als Teil des festgelegten Niveaus des WAV-Dienstes für jedes geografische Gebiet fordert die CPUC a [ride-hailing company]zumindest zu haben Reaktionszeiten für 80 Prozent der WAV-Trips angefordert über die [company’s] onlinefähige Anwendung oder Plattform innerhalb einer von der Kommission für dieses geografische Gebiet festgelegten Frist.

(Hervorhebung hinzugefügt, um anzuzeigen, dass das Wort „angefordert“ eine Schlüsselrolle in der Rechtskontroverse spielt.)

Unterdessen sagt die CPUC in ihrer jüngsten Entscheidung:

Um sich für eine Befreiung zu qualifizieren, a [ride-hailing company] muss nachweisen, dass: (a) 80 Prozent davon abgeschlossen Fahrten mit rollstuhlgerechten Fahrzeugen (WAV) erreichten oder übertrafen die entsprechenden Richtwerte für die Offset-Reaktionszeit der Stufe 1 für ein bestimmtes geografisches Gebiet für vier aufeinanderfolgende Quartale und (b) The [ride-hailing company] sich für einen Ausgleich in dem gegebenen geografischen Gebiet für die gleichen vier aufeinanderfolgenden Quartale qualifiziert haben.

(Wiederum Hervorhebung hinzugefügt.)

Das argumentieren die Behindertenschützer angefordert Reisen sind nicht dasselbe wie abgeschlossen Fahrten, da Reisestornierungen eine große Beschwerde unter WAV-Ride-Hailing-Passagieren darstellen. Sie argumentieren, dass die CPUC durch die Entscheidung, die Wartezeiten nur für abgeschlossene Fahrten zu regeln, das Gesetz verwässert habe.

Das CPUC-Urteil besagt, dass Ride-Hailing-Unternehmen nur einen bestimmten Prozentsatz der angeforderten Fahrten absolvieren müssen, um von den Zehn-Cent-Gebühren befreit zu werden. Dieser Prozentsatz variiert je nach Landkreis und im Laufe der Zeit, aber selbst die strengste Anforderung, die in San Francisco County in zwei Jahren beginnt, beträgt 75 Prozent. Wenn jedoch nur 75 Prozent der angefordert Fahrten abgeschlossen werden müssen, und 80 Prozent dieser abgeschlossenen Fahrten müssen Wartezeitanforderungen erfüllen, was bedeutet, dass nur 60 Prozent der insgesamt angeforderten Fahrten innerhalb dieser Wartezeit abgeschlossen werden müssen. In anderen Bundesländern wäre dieser Anteil noch geringer.

Disability Advocates argumentieren, dass der niedrigere Standard der CPUC gegen das Gesetz verstößt, da er gegen die Sprache von SB 1376 verstößt, die besagt, dass 80 Prozent der insgesamt angeforderten Fahrten innerhalb der angegebenen Wartezeit abgeschlossen werden müssen, nicht 60 Prozent oder weniger.

Kürzliche Entwicklungen

Die CPUC lehnte den Antrag der Disability Advocates aus mehreren Gründen ab. In ihrer Entscheidung vom Juni 2022, den Antrag auf erneute Anhörung abzulehnen, wies die CPUC zunächst auf ein Verfahrensproblem hin. Die strittigen Definitionen in SB 1376 wurden bereits in früheren Entscheidungen festgelegt, und die CPUC verlangt, dass alle Streitigkeiten zum Zeitpunkt dieser Entscheidungen beigelegt werden. Disability Advocates haben diese Definitionen damals nicht bestritten, also ist es jetzt, so die CPUC, zu spät, um den Streit zu erneuern und kodifizierte rechtliche Definitionen neu zu definieren.

Zweitens rechtfertigte die CPUC die Grundlage der Standards auf Reisen, indem sie einen anderen Teil des Gesetzes berücksichtigte. SB 1376 besagt auch, dass Mitfahrunternehmen Informationen über WAV-Fahrten bereitstellen müssen, die detaillierte Daten zur Reaktionszeit „zwischen der Anfrage einer WAV-Fahrt und der Ankunft des Fahrzeugs“ enthalten. Die CPUC interpretiert dies dahingehend, dass eine WAV-Fahrt nur dann eine wohldefinierte Antwortzeit (Wartezeit) hat, wenn die WAV-Fahrt angefordert wird und das Fahrzeug kommt. Die CPUC verlangt bereits, dass Mitfahrunternehmen einen Mindestprozentsatz der angeforderten Fahrten absolvieren und dass mindestens 80 Prozent der abgeschlossenen Fahrten die Benchmarks für die Mindestreaktionszeit erfüllen. Daher argumentiert die CPUC, dass wenn eine Fahrt nie ankommt, dies bereits gegen den Befreiungsantrag des Fahrdienstvermittlers im Zusammenhang mit den Anforderungen zum Abschluss der Fahrt angerechnet würde. Diese sollten im Rahmen der Reaktionszeiten auch nicht auf die Anfrage des Unternehmens angerechnet werden, da Nichterscheinen keine „Reaktionszeiten“ hätte.

In der Zwischenzeit brachten Disability Advocates kürzlich ein Gegenargument vor und argumentierten, dass selbst wenn Reiseanträge nie abgeschlossen werden per Definition Antwortzeiten haben die Satzung nicht, die mindestens 80 Prozent der WAV-Fahrtanfragen vorschreibt Reaktionszeit haben. Dies würde bedeuten, dass nicht nur mindestens 80 Prozent aller angeforderten Fahrten durchgeführt werden müssen, sondern auch, dass genügend dieser durchgeführten Fahrten Reaktionszeiten haben müssen, die festgelegten Benchmarks genügen.

Daher, argumentieren Disability Advocates, müssen Reiseanträge, die nie abgeschlossen werden, auf den 80-Prozent-Standard für WAV-Reiseanträge angerechnet werden.

Wer steht auf welcher Seite

Abgesehen von Disability Advocates und der CPUC haben eine Handvoll Organisationen, die offiziell Teil dieser Regelsetzung sind, in diesem Streit Partei ergriffen. Eine Gruppe von Behörden in San Francisco (insbesondere das San Francisco Mayor’s Office on Disability, die San Francisco Municipal Transportation Agency und die San Francisco County Transportation Authority), Marin Transit, die San Francisco Taxi Workers Alliance, die Metropolitan Transportation Commission und die Die Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority haben alle geschrieben, um die Position der Disability Advocates zu unterstützen. Uber hat die Position der CPUC unterstützt.

Fast alle Briefe zur Unterstützung von Disability Advocates konzentrieren sich ausschließlich auf die gesetzliche Sprache mit dem Begriff „angefordert“ und sagen, dass CPUC den Standard von 80 Prozent auf 60 Prozent oder weniger verwässert, wie Disability Advocates argumentieren. Nur einer der Briefe zur Unterstützung der Disability Advocates, nämlich der der San Francisco Taxi Workers Alliance, befasst sich mit dem anderen Teil von SB 1376, der Daten erfordert, „die die Reaktionszeit zwischen der Anforderung einer WAV-Fahrt und dem Zeitpunkt des Fahrzeugs detailliert beschreiben angekommen.” In diesem Schreiben wird behauptet, dass diese Formulierung nicht wirklich eine Reaktionszeit definiert, rechtfertigt diese Behauptung jedoch nicht und liefert auch keine alternativen Definitionen.

Ubers Schreiben zur Unterstützung des CPUC geht auch nicht auf die Definition einer „Reaktionszeit“ für eine Fahrt ein. Sie beschränkt ihre Argumentation auf die Behauptung, dass sich das Wort „angefordert“ nur auf beziehe wie die WAV-Fahrten werden angefordert. In diesem Schreiben wird dann behauptet, dass die Schlüsselanforderung nur für „Reaktionszeiten für 80 Prozent der WAV-Fahrten“ gelte und dies im Klartext bedeutet, dass Fahrten, die abgeschlossen werden müssen, getrennt von Fahrtanträgen betrachtet werden.

Ausstehende Fragen

Wie viele Rechtsstreitigkeiten hängt auch dieser von rechtlichen Definitionen und Auslegungen ab. Viele Begriffe, die scheinbar intuitive Alltagsbedeutungen haben, wie „Fahrten“ und „Reaktionszeiten“, müssen im rechtlichen Kontext sorgfältiger definiert werden. Es gibt ein paar offene Fragen, die einige dieser Sprachstreitigkeiten herauskristallisieren könnten.

• Muss eine „Reise“ abgeschlossen sein, um als Reise definiert zu werden?
• Wäre es gerechter, wenn eine „Fahrt“ als nicht abgeschlossen gewertet würde, wenn der Fahrer die Fahrt storniert? Wenn der Fahrer stattdessen die Anfrage storniert, wäre es dann besser, sie nicht als „Fahrt“ zu zählen?
• Kann man sagen, dass die „Reaktionszeit“ für eine Fahrtanfrage, die aufgrund einer Fahrerstornierung oder Nichterscheinens nicht ausgeführt wird, unendlich ist?
• Kann eine einzelne „Fahrt“ mehrfach von Fahrgästen oder Fahrern storniert werden, bevor sie beendet oder verworfen wird? Wenn ja, wie würde es unter den CPUC-Standards gezählt werden? (Hinweis: Die CPUC prüft derzeit genau diese Frage im selben Regelsetzungsprozess.)
• Reicht die Kombination der CPUC-Standards für die Durchführung von Fahrten und der zeitbasierten Standards für abgeschlossene Fahrten aus, um sicherzustellen, dass Mitfahrunternehmen, deren Fahrer WAV-Fahrtanfragen ständig stornieren, nicht für Gebührenbefreiungen in Frage kommen? Sollten Ausnahmen alternativ strengere zeitbasierte Standards erfordern, die 80 Prozent der angeforderten WAV-Fahrten betreffen, wobei diejenigen Fahrten, die von Fahrern storniert werden oder Nichterscheinen sind, als unendliche Reaktionszeiten gezählt werden?
• Bedeutet die Sprache im SB 1376, dass Reisen „über die beantragt werden [ride-hailing company’s] onlinefähige Anwendung oder Plattform“ bedeutet, dass telefonisch beantragte Fahrten nicht auf die Befreiungsqualifikation eines Unternehmens angerechnet werden? Dies könnte insbesondere in ländlichen Gebieten relevant sein, in denen der Internetzugang weniger verbreitet ist, sodass Fahrdienstvermittler, die in diesen Gebieten tätig sein möchten, den Mitfahrern möglicherweise die Möglichkeit geben müssen, Fahrten per Telefon zu buchen.

Diese nuancierten Fragen weisen darauf hin, dass es noch viele teuflische Details zu klären gilt, um die WAV-Zugänglichkeit im Ride-Hailing umfassend zu verbessern. Alle Parteien des CPUC-Verfahrens scheinen sich dafür einzusetzen, dass Fahrer, die WAVs benötigen, gerechter behandelt werden und dass Mitfahrunternehmen daran arbeiten, mehr WAVs in Betrieb zu nehmen, mehr Fahrtanfragen, mehr abgeschlossene Fahrten und kürzere Wartezeiten. Die Debatte darüber, wie genau dies zu bewerkstelligen ist, wird weitergehen.

Prashanth Venkataram ist Postdoktorand am Institute of Transportation Studies der UC Davis. Mollie Cohen D’Agostino ist Policy Director des UC Davis Policy Institute for Energy, Environment, and the Economy und Co-Direktorin des neuen UC Davis Mobility Science Automation and Inclusion Center (MOSAIC).